Historial de Volkswagen “Inyección de Gasolina” 3ra. Parte

Sistema de encendido transistorizado.

Componentes (unidades carburadas)

Captador de efecto hall

Módulo transistorizado

Bobina tipo botella

Este sistema se instaló en unidades carburadas con el propósito de sustituir a los platinos y el condensador por un módulo o aparato de mando de 7 terminales, un captador de efecto hall y una bobina tipo botella.

La señal de efecto hall llega al módulo o aparato de mando cuando cruza la campana de interrupción, el campo magnético esta señal llega al módulo para llevar una tensión de voltaje de 5-7 volts a 900 rpm y en plena aceleración hasta 8 volts de corriente directa.

Función del módulo transistorizado.

1.       Los impulsos enviados por el captador de efecto hall a pulsos de tierra de saturación de bobina.

2.       Modifica la duración de estos impulsos al aumentar las rpm lo que aprovecha óptimamente la energía acumulada en la bobina.

3.       Mantiene constante el voltaje de alimentación al devanado primario de la bobina aún en altas rpm, lo que repercute en un alto voltaje de chispa constante.

4.       Amplifica los pulsos recibidos por el transistor hall, con esto se logra una saturación de bobina para facilitar el arranque.

Prueba de saturación a la bobina.

Se desconecta el conector del captador de efecto hall, se conecta el multímetro a la bobina debe marcar abriendo el switch (sw) 2-8 volts y en 2 segundos debe caer a 0 volts.

Resistencia de cable bujía 1 kΩ por pulgada, tapa y rotor 1 kΩ, devanado primario de la bobina de 1-2 Ω, devanado secundario 2500-3500 Ω.

*NOTA: se desconecta el cable central, se excita cavidad central de conector de captador de efecto hall y se debe activar bomba de gasolina, inyectores, para hacer eso de deriva una lámpara a tierra y debe de brincar chispa, aplica en todos menos en A4.

Problemas que genera el captador de efecto hall con una señal menor de 5 volts, da un síntoma de chispa fría, el módulo transistorizado no satura correctamente la bobina por lo tanto: inestabilidad del motor, tarda para arrancar se apaga en cualquier momento, pérdida de potencia, carbonización de bujías y emisiones contaminantes.

Si la señal del captador de efecto hall es mayor a 8 volts, hay una sobresaturación de la bobina por lo tanto esta se calienta y la unidad se apaga. El motor si tiene potencia no se jalonea pero en marcha mínima es inestable.

*NOTA: para el encendido computarizado si la señal es mayor a 8 volts la computadora envía señal a la bomba de combustible, lo que se traduce en una mayor entrega de combustible. 

Si alimentamos el 30 con +BAT encendido el carro o alimenta el relevador deben salir 12v si salen de 10-11v el relevador ya no sirve. El diodo debe dar de .440-.940mv

Problemas por falta de alimentaciones.

Ante un problema de alimentaciones puede ser por caída de voltaje a través de los platinos del relevador, o por problemas del circuito auxiliar del relevador o en el peor de los casos la falta total de voltaje provocan una falta de respuesta de la ECU/ECM, también cualquier falta de tierra o debilitamiento pueden provocar las siguientes fallas:

1.       Motor inestable (falta que habrá bien el papalote del carburador).

2.       Motor con variación de rpm excesivas. (confunden con problemas de válvula IAC).

3.       Motor con falta de respuesta (pérdida de potencia, bajo consumo de combustible o viceversa).

4.       ECU/ECM no procesan la señal de algunos sensores o termistores.

IAT: NTC-I, IAC: NTC-II

Sistema DIGIFANT-I.

En estas unidades la computadora se encuentra en la terminal del canal del agua del lado izquierdo del vehículo.

Función de atrasar el tiempo de encendido para facilitar el arranque, dos tierras físicas provenientes de una placa pegada al monoblock entre los cilindros 1 y 2.

También recibe una corriente del relevador con la leyenda #53 que se ubica en la caja de fusibles y relevadores ocupando la posición #4 esta caja se ubica debajo del tablero.

Conector arnés visto desde el frente desconectado.

Sistema MONO-MOTRONIC cuenta con una ECU de 45 cavidades, es el único sistema que dio a conocer una inyección TBI, golf, jetta para unidades importadas hasta el año 1996 sin embargo para unidades nacionales, sólo perduró medio año, utiliza una placa pegada el monoblock entre los cilindros 1 y 2.

El abastecimiento de voltaje se toma de una sola corriente de ignición protegida por un fusible de 20 amperes, ocupando la posición #8 de la caja de relevadores y fusibles, este formato siempre de alimentaciones se asemeja al formato actual en sistemas MOTRONIC OBD-II.

Sistema DIGIPLUS para estas unidades la ECU se localiza por debajo del asiento trasero a un lado de la batería. Recibe corriente de start (st) que tiene la función de atrasar el tiempo de encendido para facilitar el arranque. 3 tierras físicas se toman de un tornillo de la transmisión. 2 corrientes de ignición provenientes del relevador #30, que este se localiza por detrás del tablero del compartimiento de la cajuela, se caracterizan por venir en una base compartiendo el lugar con el relevador de la bomba de combustible.

Sistema DIGIFANT-II este sistema resulta ser de mayor uso dentro de las unidades VW, con motor 1600 y permanece hasta unidades 2003 son combi y derby. A partir de 1999 hasta 2003 son OBD-II. Utilizan una ECU de 25 cavidades y sus principales alimentaciones se asemejan al sistema DIGIPLUS, por lo tanto ambas computadoras  pueden ser intercambiables.

A partir de unidades 1995 se les agrega una tierra a la cavidad #16 el relevador principal se ubica la posición #3 de la caja de relevadores y fusibles.